Honda 750 CB Four : versions, cote et guide d’achat

736 cm3, quatre cylindres et 67 ch annoncés : en 1969, la Honda 750 CB Four a bouleversé les références de la grosse moto. Plus d’un demi-siècle après son lancement, son allure et la musique de ses quatre échappements continuent d’attirer les collectionneurs comme les amateurs de balades.

Mais une peinture brillante ne garantit ni l’authenticité ni la santé mécanique. Derrière une belle Honda CB750 Four peuvent se cacher un assemblage de pièces provenant de plusieurs millésimes, un faisceau électrique fatigué ou une restauration dont la reprise coûtera plusieurs milliers d’euros.

Le bon choix dépend donc du projet : conserver une pièce historique, rouler régulièrement ou restaurer une base. Voici comment reconnaître les principales versions, comprendre leur valeur et inspecter une Honda CB 750 occasion avant de s’engager.

🔎 Pourquoi toutes les CB 750 Four ne se valent pas

Une moto brillante peut être profondément modifiée

La Four a souvent servi de base à des café racers, machines de course ou motos personnalisées. Guidon bas, selle monoplace, peinture libre, roues différentes, freinage transformé et quatre-en-un ont ainsi remplacé les équipements d’origine. Certaines motos réunissent même un cadre, un moteur et un habillage issus de séries différentes.

Ces transformations peuvent rendre une moto agréable et fiable si elles ont été correctement exécutées. Elles deviennent en revanche problématiques lorsqu’un vendeur présente la machine comme une restauration conforme. Un échappement quatre pots, une selle au bon dessin et des garde-boue adaptés à la série représentent une part importante de l’identité, mais aussi du budget.

Collection, usage ou restauration : trois achats différents

Une pièce de collection demande une version identifiable, des éléments conformes et un historique documenté. Pour rouler, mieux vaut parfois accepter une peinture refaite ou un allumage modernisé, à condition que les modifications soient réversibles et soignées. Une base à restaurer doit enfin être complète, saine et suffisamment peu chère pour absorber les travaux.

La plus rare n’est donc pas automatiquement la plus rationnelle. Une K0 immobilisée par crainte de l’abîmer procurera moins de plaisir qu’une K6 entretenue, homogène et prête à prendre la route.

🏁 La quatre pattes qui a changé la moto moderne

Du salon de Tokyo aux premières livraisons

Présentée au salon de Tokyo en 1968 puis commercialisée en 1969, la CB 750 arrive dans un univers encore dominé par les grosses cylindrées européennes. Honda réunit performances, agrément et facilité d’utilisation dans une machine produite à grande échelle. Cette combinaison rend la puissance accessible à un public beaucoup plus large.

La fameuse moto quatre pattes ne doit pas son statut à une invention isolée. Son impact vient surtout de l’intégration cohérente d’un quatre-cylindres quatre-temps, d’un démarreur électrique, d’une boîte à cinq rapports et d’un frein avant à disque, le tout accompagné d’une réputation de robustesse.

Une référence industrielle autant que technique

La fabrication Honda et la diffusion internationale ont imposé de nouveaux standards de régularité et d’équipement. Les volumes globaux de production cités dans les ouvrages varient toutefois selon que l’on inclut certaines versions, certains marchés ou l’ensemble de la lignée SOHC. Pour identifier une moto, il reste plus fiable de travailler à partir de son numéro de série, de sa date de fabrication et de ses équipements.

🧭 K0, K2, K6 ou F2 : décoder la famille

La série K et le cas des premières K0

Les appellations K0 à K7 permettent aujourd’hui de suivre les évolutions successives, même si le nom K0 n’était pas systématiquement employé de cette manière lors du lancement. Les toutes premières machines sont particulièrement recherchées. Une partie d’entre elles possède des carters moteur obtenus par moulage au sable, d’où le terme anglais « sandcast ».

Une vraie CB 750 K0 ne s’identifie pas uniquement à l’aspect granuleux d’un carter ou à une carte grise ancienne. Numéros, compteurs, commandes, réservoir, selle, teinte, moyeux et détails d’habillage doivent former un ensemble cohérent. Les K1 et surtout la CB 750 K2, plus largement diffusée, restent emblématiques tout en étant généralement plus accessibles.

Les versions suivantes évoluent progressivement. La CB 750 K6 conserve la silhouette classique appréciée des amateurs et constitue souvent un bon choix routier. La CB 750 K7 reçoit une présentation remaniée et plusieurs évolutions qui annoncent la fin de cette génération.

F1, F2 et frontière avec le double arbre

La CB 750 F1 adopte une orientation plus sportive, notamment avec une ligne quatre-en-un et un habillage spécifique. La CB 750 F2 pousse cette évolution avec une présentation plus sombre, un moteur noir et des roues Comstar sur les configurations concernées. Freinage, roues et détails peuvent varier selon le marché et le millésime : une documentation de série reste indispensable.

Ces modèles appartiennent encore à la famille à simple arbre à cames en tête. Les CB 750 ultérieures à double arbre constituent une autre génération. Une annonce indiquant simplement « CB 750 » peut donc désigner des motos techniquement et historiquement très différentes.

⚙️ La fiche technique derrière le mythe

Un quatre-cylindres de 736 cm3

La fiche technique CB 750 initiale repose sur un quatre-cylindres transversal refroidi par air. Ce moteur SOHC 736 cm3 utilise un simple arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. La puissance d’époque est annoncée à 67 ch, transmise par une boîte à cinq rapports puis par chaîne.

Sur la route, l’intérêt tient moins au chiffre maximal qu’à la souplesse du moteur. Il accepte de reprendre sans brutalité, puis change de voix lorsque le régime augmente. Une carburation bien synchronisée est essentielle : quatre carburateurs déséquilibrés peuvent produire vibrations, ralenti irrégulier et réponse hésitante.

Une partie-cycle qui impose son rythme

Le cadre double berceau en acier reçoit une fourche télescopique et deux amortisseurs arrière. Le modèle initial combine un disque avant et un tambour arrière. Le réservoir contient environ 18 litres et le poids tous pleins approche 240 kg selon les fiches et les configurations.

Ces données varient au fil des versions, mais la philosophie reste celle d’une grande routière ancienne. Le poids se ressent à basse vitesse et lors des manœuvres. Une béquille, un guidon ou une selle non conformes peuvent aussi modifier sensiblement l’ergonomie.

🛣️ Ce que la CB 750 Four révèle au guidon

Souplesse, sonorité et confort en duo

La position de conduite est naturelle, avec un buste relativement droit et une selle accueillante. Le moteur large rappelle immédiatement que l’on pilote un quatre-cylindres des années 1970. La commande de boîte peut sembler ferme, mais elle doit rester précise et ne pas sauter sous charge.

La souplesse facilite les déplacements tranquilles, tandis que les quatre sorties d’échappement donnent à la machine sa signature sonore. En conduite paisible, une consommation proche de 6,5 l/100 km constitue un ordre de grandeur crédible. Elle peut se rapprocher de 8 l/100 km lorsque le rythme augmente, selon le réglage, l’état du moteur et la démultiplication.

Des limites à respecter dans la circulation actuelle

Le freinage n’offre ni le mordant ni l’endurance d’une moto moderne. Le tambour arrière participe davantage à l’équilibre qu’à une décélération spectaculaire. La souplesse du cadre, des suspensions usées ou des pneus inadaptés peuvent aussi provoquer des mouvements à vitesse élevée.

Il faut augmenter les distances de sécurité, anticiper les freinages et contrôler régulièrement pneus, roulements et amortisseurs. Le moteur doit chauffer progressivement avant de prendre des tours. Une Four bien réglée reste plaisante, mais elle ne doit pas être conduite comme une machine équipée d’ABS, de pneus contemporains larges et d’un châssis rigide.

🎯 Quelle version choisir selon votre projet ?

La K0 s’adresse d’abord au collectionneur prêt à payer l’historique, l’authenticité et la rareté. Une K2 ou une K6 est généralement plus facile à utiliser sans renoncer à la silhouette classique. Les versions K7, F1 et F2 séduisent ceux qui préfèrent une évolution visuelle ou technique plus marquée.

Profil	Version à considérer	Avantages	Vigilance	Budget relatif
Collection historique	K0, premières séries	Rareté et forte valeur patrimoniale	Authentification difficile, pièces coûteuses	Très élevé
Balades régulières	K2 ou K6	Style classique, pièces disponibles	Usure et transformations anciennes	Moyen à élevé
Style sportif	F1	Présentation dynamique, quatre-en-un	Éléments spécifiques à retrouver	Moyen à élevé
Évolutions tardives	K7 ou F2	Équipement et style distinctifs	Configurations variant selon les marchés	Moyen
Restauration personnelle	Base complète de toute série	Projet valorisant et personnalisable	Budget final souvent sous-estimé	Variable

La disponibilité des pièces est globalement favorable grâce à la popularité du modèle, mais toutes les reproductions ne se valent pas. Une pièce adaptable peut convenir à une moto d’usage sans avoir la forme, le chromage ou les marquages attendus sur un exemplaire de concours.

🕵️ Acheter sans payer les erreurs du passé

Contrôler l’authenticité avant de parler prix

Commencez par photographier les numéros de cadre et de moteur. Ils ne sont pas nécessairement identiques : il faut vérifier leur cohérence avec la série, pas rechercher une égalité artificielle. Comparez ensuite le réservoir, la selle, les compteurs, les roues, les garde-boue, les commandes et les échappements avec une documentation fiable correspondant au marché d’origine.

Demandez que le moteur soit froid à votre arrivée. Un vendeur qui l’a fait chauffer peut avoir voulu masquer un démarrage difficile, une fumée initiale ou un bruit de distribution. Observez les fumées, les fuites, le ralenti et le retour régulier de l’huile dans le cadre d’un contrôle réalisé selon la procédure adaptée au système de lubrification.

• Écouter la chaîne de distribution, les cognements et les bruits de haut moteur.
• Tester la montée en régime et la synchronisation des quatre carburateurs.
• Contrôler les cinq rapports, l’embrayage et l’absence de vitesse qui saute.
• Mesurer la charge électrique et examiner les connecteurs, masses et fusibles.
• Vérifier chaîne, couronne, pignon, freins, pneus et roulements.
• Inspecter le cadre autour de la colonne, des fixations moteur et de la béquille.
• Rechercher corrosion, soudures, redressages et traces de chute.

Comprendre la cote et le budget réel

La cote Honda CB 750 ne se résume pas aux prix visibles dans les annonces. Un tarif affiché n’est ni un prix négocié ni la preuve qu’une transaction aura lieu. La version, la conformité, l’historique, la qualité de la restauration et la présence de factures ont davantage de poids que le kilométrage seul.

À titre indicatif, une base roulante ou à reprendre peut apparaître autour de 6 000 à 9 000 euros, tandis qu’un exemplaire homogène destiné à rouler peut se situer entre 10 000 et 16 000 euros. Une restauration conforme ou une version recherchée peut dépasser 18 000 à 25 000 euros. Les premières K0 authentiques, particulièrement les sandcast, évoluent dans une catégorie nettement supérieure. Ces fourchettes doivent être vérifiées au moment de l’achat et ne constituent pas une expertise.

Pour calculer le coût d’une restauration CB 750 Four, additionnez peinture, chromes, sellerie, réfection des carburateurs, pneus, freinage, batterie et faisceau. Ajoutez les pièces manquantes ainsi que la main-d’œuvre d’un spécialiste. Un jeu de quatre échappements conforme peut peser lourd dans le budget. Conservez enfin une marge de sécurité de 20 à 30 % pour les défauts découverts après démontage.

🔧 Entretenir la Four pour qu’elle roule

Les opérations qui protègent le moteur

Un bon entretien CB 750 Four commence par une huile adaptée, un niveau contrôlé selon la procédure du constructeur et des vidanges régulières. Le filtre à huile et la crépine méritent une attention particulière. Un intervalle de 5 000 km est parfois cité comme repère, mais il doit être confirmé avec le manuel correspondant au modèle, l’usage et les recommandations du spécialiste qui suit la moto.

Le réglage de la distribution, l’allumage, le jeu aux soupapes et la synchronisation des carburateurs influencent directement la longévité et l’agrément. Il faut aussi surveiller la tension de chaîne secondaire, la lubrification des câbles, les niveaux, les freins et les connexions électriques. Une moto qui roule régulièrement et bénéficie d’un suivi méthodique vieillit souvent mieux qu’un exemplaire simplement exposé.

Remettre en route une moto immobilisée

Un faible kilométrage ne garantit pas une bonne santé. L’essence ancienne laisse des dépôts, le réservoir peut rouiller et les joints sécher. Pneus durcis, étrier grippé, durite fragilisée, batterie hors service et huile contaminée rendent dangereux un redémarrage improvisé.

Avant d’actionner le démarreur, inspectez le réservoir, l’alimentation, les carburateurs, le circuit d’huile et l’état interne accessible. Remplacez les fluides et consommables suspects, puis faites tourner le moteur progressivement. En cas de stockage prolongé ou d’historique inconnu, une vérification par un professionnel est moins coûteuse qu’un moteur endommagé.

Pour circuler en France, vérifiez également l’identité du vendeur, le certificat d’immatriculation, le certificat de situation administrative, l’assurance obligatoire et les règles de contrôle technique applicables à la moto au moment de la transaction.

✅ La checklist à emporter devant chaque CB 750 Four

• Identifier précisément la version et son marché d’origine.
• Exiger un démarrage avec le moteur réellement froid.
• Photographier les numéros de cadre et de moteur.
• Comparer les équipements avec la configuration attendue.
• Inspecter les quatre échappements et leurs fixations.
• Contrôler pneus, freins, chaîne, roulements et suspensions.
• Examiner les factures, anciennes photos et documents.
• Chiffrer les travaux avec une marge de sécurité.
• Essayer la moto ou mandater un spécialiste des anciennes.
• Comparer plusieurs exemplaires avant tout acompte.

❓ FAQ sur la Honda 750 CB Four

Quelle est la différence entre une CB 750 K0 et une K2 ?

La K0 correspond à la première période de production et rassemble les détails les plus anciens, dont les très recherchées sandcast. La K2 est postérieure, plus largement diffusée et généralement plus accessible. L’identification doit croiser numéros, date et équipements, car la carte grise ne suffit pas.

Quelle Honda CB 750 Four est la plus recherchée ?

Les premières K0, et particulièrement les exemplaires sandcast authentiques, occupent le sommet du marché. Une moto complète, documentée et non transformée vaut davantage qu’une machine reconstruite avec des pièces de plusieurs séries, même si cette dernière présente mieux en photo.

Combien coûte une Honda 750 CB Four d’occasion ?

Une base à reprendre peut se situer autour de 6 000 à 9 000 euros et une bonne routière autour de 10 000 à 16 000 euros. Les restaurations conformes et les versions rares dépassent fréquemment ces montants. Il faut actualiser ces repères et distinguer prix affiché et prix réellement payé.

La CB 750 Four est-elle fiable pour rouler régulièrement ?

Oui, son moteur est robuste lorsqu’il est correctement lubrifié, réglé et entretenu. Après plusieurs décennies, la fiabilité dépend toutefois davantage du stockage, du faisceau, des joints, des carburateurs et de la qualité des interventions que du kilométrage indiqué au compteur.

Quelles vérifications effectuer avant l’achat ?

Contrôlez le démarrage à froid, la circulation d’huile, les fumées, les bruits, la carburation, la boîte et la charge électrique. Examinez aussi le freinage, le cadre, la corrosion, les numéros, les factures et la conformité des pièces. En cas de doute, faites expertiser la moto avant de verser un acompte.